山西太原到口岸俄羅斯特維爾貨運

山西太原到口岸俄羅斯特維爾物流

沈陽國橋貨運有限公司專注機械設備進口、設備出口、國內道路運輸多年；長期為大型上市企業提供機械設備進出口及國內物流服務。亞東現場查驗活度高，能快捷完成通關手續，節省企業物流成本。
華北分子公司：北京、天津、大連等。
菜市場的煙火氣其實也能快遞。

今年4月才正式開業的云南昆明南市區的篆新滇池菜市場，囊括了300多個攤位，還融合了書店等文旅元素，五一期間吸引了很多游客前往打卡。

郵政也在此找到了新的業務落腳點，在菜場內部開設了一家“菜街子郵局”，提供郵政服務、文創產品銷售等業務。不止于此，郵政還在全國多個地方建設了“菜市場”。

郵政為啥看上菜市場？
云南菜市場頗有名聲，琳瑯滿目的特色瓜果和美食備受全國各地的消費者歡迎，“菜市場網購”的需求也越來越多。

正是在這樣的背景下，郵政也把業務拓展至篆新滇池菜市場，幫助菜市場攤主開展網銷。在菜市場內，郵政快遞員在各攤位收寄蔬菜、水果，之后按照訂單要求寄往全國各地。此外，郵政主播也在現場開直播選品。

菜場里的“菜街子郵局”，也吸引到一些游客專門到此蓋章、寄明信片。對郵政而言，這家聚集了文旅元素、當地煙火氣的菜市場，是不可忽視的“流量池”。

不僅服務菜市場，郵政還自建“菜市場”。

在廣西桂林，當地郵政分公司與多部門一起開設了鄉村振興 · 惠民優選超市，主要售賣當地的水果蔬菜等，終實現從農村到城市的果蔬直運。

廣西桂林郵政公司工作人員告訴界面新聞，由于是郵政直接向農戶、合作社采購，然后通過郵政的同城配送將農產品送到超市，采購價格更有優勢，也沒有中間商賺差價，相較于周邊其他商家，這里的農產品既便宜又新鮮。

今年以來，桂林郵政通過社區團購和直播等線上銷售的營業額已經超過1000萬元。目前，廣西桂林的農特產品會通過郵政集團公司桂林分公司以及郵速優選等多個賬，在等全平臺直播銷售，未來這一業務還將進一步發力。該聯盟目前控制營運船舶運力約81萬TEU，占運力份額約35%；控制超過1.8萬TEU型船數量多，也因此在遠東—歐洲航線上擁有39%的市場份額。不過，2M+HMM聯盟在遠東—北美航線上的份額稍低，這也是當初2M聯盟收編現代商船的重要原因。不過，從在建船舶來看，2M+HMM聯盟中短期內或不再熱衷于運力擴張。由中遠海運集運（包括東方海外）、達飛輪船與長榮海運組成的海洋聯盟，是目前可以與2M+HMM聯盟相抗衡的一極。

除了在桂林市設有惠民優選超市外，在每一個縣域，也設置了同類型的超市，這些超市不僅銷售當地的農產品，還承擔快遞驛站的作用，幫助當地居民收發快遞。另外，在行政村設置了綜合便民服務站，解決了以往快遞只能送到鄉鎮無法到村的難題。

廣西是的“水果籃子”，2022年廣西園林水果總產量3080萬噸，占全國的1／8以上。廣西桂林的惠民優選超市也會通過線上銷售這些水果，郵政便開設了從桂林到浙江、上海、廣州、深圳等省市的專線，運輸效率、縮短運輸時間。

快遞進村，盤活農產品銷售
2023年，我國快遞進村業務量已達到27億件。在鄉村振興、快遞進村的政策背景下，郵政、順豐等物流企業都在持續拓展農產品銷售業務。云南昆明的篆新滇池菜市場、廣西桂林的鄉村振興 · 惠民優選超市，只是郵政涉足農產品運銷的縮影之一。

在杭州市淳安縣，2017年，當地郵政分公司、淳安縣委、縣共同成立的千島湖品牌農產品館，設置了品牌展示、銷售自提、電商孵化、網上體驗、平臺運營、電商公共服務等功能。

據《郵政報》報道，成立以來，千島湖品牌農產品館對接縣內農戶、家庭農場、合作社、農產品生產企業100余家，線上線下銷售農產品累計達到3000余萬元。在郵寄業務方面，寄遞造包20余萬件，帶動寄遞收入80余萬元。金融方面，發放金融貸款5500余萬元。

今年4月29日，郵政在當地又開設了第二家主營千島湖本土農產品的品牌館，總建筑面積807平方米。店內除了展銷500多種農產品、農制品、農創品外，還設置了休閑區、直播區、品茶區、露臺區，文旅元素也吸引了很多游客。五一假期期間，千島農品旗艦店共接待游客3000余人次，銷售農產品20余萬元。

從提供寄遞服務到整體當地資源，甚至開設菜市場、超市、品牌館，以及通過互聯網做直播銷售各地特色農產品，郵政在農產品領域的打法逐漸清晰，形成了線上線下、銷售寄遞、金融支持的閉環。

對此，快遞趙小敏對界面新聞分析稱，當下快遞行業正在大規模開展快遞進村，郵政的網點多，下沉力度，有品牌優勢和競爭力。與此同時，郵政還有公共服務的屬性，與地方之間的溝通更密切，雙方常會簽署戰略合作，希望在“文化旅游消費一體”挖掘更多價值。

除郵政外，順豐也在快遞進村方面持續布局。順豐在其2023年年報中提到，公司積極與地方、農村合作社等機構合作，打造區域性農產品品牌，制定區域品牌包材定制專項資金補貼機制。2023年，順豐助力共建28個農產品區域品牌，在全國2700多個縣區級城市特色農產品運送約458萬噸。
一單制”是近年來我國多式聯運發展的重點問題，也是國家重要的引導方向。相對于國內運輸，運輸時間長、環節多、部門多，因此，多式聯運通過“一單制”實現不同運輸方式、政策等方面的銜接需求更為強烈，實現多式聯運單證與金融的有機融合的創新需求更為旺盛。這里，我們基于公鐵聯運“一單制”運行，來分析公鐵聯運“一單制”所涉及的角色，以及如何協同多方角色，解決融資授信的問題。

公鐵聯運

“一單制”相關角色

結合我國公鐵聯運“一單制”實踐及業務流程，多式聯運“一單制”利益相關方包含進出口企業、多式聯運經營人、承運人/實際承運人、發貨人、托運人、收貨人、人、金融機構、擔保機構、機構、管理機構等。

01

多式聯運經營人

多式聯運經營人是指以承運人身份與托運人簽訂多式聯運合同，通過標準化運載單元，組織兩種及以上運輸方式提供全程運輸服務，并承擔全程貨物運輸責任的經營主體。多式聯運經這一動作被視為百度助力基層發展的重要舉措。有數據顯示，我國有超過6億眼疾風險人群，眼科醫生只有3.6萬人，而眼底閱片醫生數量僅有數千人，并集中在大城市。幫助基層的弱視群體解決看病難，打破資源分布不均，給深受眼疾之苦的大眾帶來福音，是李彥宏和百度的初心。今年1月，百度：I眼底篩查一體機與中山大學眼科中心教授組成的專家團隊亮相廣州肇慶市德慶縣人民，開啟一場人工智能診斷系統下基層大型義診活動，吸引了眾多中老年市民們的排隊參與。營人具有以下特征：

（1）必須通過標準化運載單元，組織兩種以上運輸方式完成運輸服務；

（2）必須承擔門到門的全程運輸服務，并承擔全程貨物運輸責任；

（3）必須以承運人身份與托運人（貨主）簽訂全程運輸服務合同。在公鐵聯運業務組織過程中，多式聯運經營人承擔著核心作用，負責各方的對接和協調并承擔運輸責任。

02

承運人/實際承運人

實際承運人是指專門經營海上、鐵路、公路、等客貨運輸業務的運輸企業，如輪船公司、鐵路或公路運輸公司、公司等。他們一般擁有大量的運輸工具，為社會提供運輸服務。不同運輸方式，有不同的承運人。如：水路運輸（海運承運人），鐵路運輸（鐵運承運人），公路運輸（卡車承運人），運輸（空運承運人）等。在公鐵聯運業務組織過程中，承運人/實際承運人是多式聯運業務的具體承運主體，如山東的歐亞班列公司等。

03

發貨人/托運人/出口貿易企業

“發貨人”是指其本人或以其名義或其代表同多式聯運經營人訂立多式聯運合同的任何人，或指其本人或以其名義或其代表按照多式聯運合同將貨物實際交給多式聯運經營人的任何人。在多式聯運業務中，發貨人可能為出口企業或托運人。

04

收貨人/進口貿易企業

1978年簽訂的《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（漢堡規則）中定義了“收貨人”是指有權提取貨物的人。2008年簽訂的《聯合國全程或者部分海上貨物運輸合同公約》（鹿特丹規則）中定義了“收貨人”是指根據運輸合同或者根據運輸單證或者電子運輸記錄有提貨權的人。1980年5月通過的《聯合國貨物多式聯運公約》中定義了“收貨人”是指有權提取貨物的人。在多式聯運業務中，收貨人可能為進口企業或擁有物權屬性的主體。

05

金融機構

實現運單的金融和物權化屬性是許多地區多式聯運“一單制”探索的重要內容，因此金融機構是“一單制”實施的重要主體。“一單制”融資，指在“一單制＋第三方監管”模式下賦予多式聯運提單金融屬性，由銀行基于多式聯運提單為進出口企業提供融資授信，第三方監管方受銀行委托監控進出口貨物全程物流運輸及貨權把控，第三方監管方憑銀行指令放單放貨。金融機構的參與是多式聯運“一單制”運作流程中不可或缺的參與方。

06

擔保機構

個人或企業在向銀行借款的時候，銀行為了降低風險，不直接放款給個人，而是要求借款人找到第三方（擔保公司或好的個人）為其做擔保。擔保公司會根據銀行的要求，讓借款人出具相關的證明進行審核，之后將審核好的資料交到銀行，銀行復核后放款，擔保公司收取相應的服務費用。多式聯運“一單制”中，擔保機構為為解決進出口貿易企業低授信能力弱而成立的信譽較高、融資能力較強的企業。

07

機構

在多式聯運運作中，機構的作用是在貨物運輸險、在我國，有一條經濟帶被譽為金腰帶，橫跨東、中、西部，是連接絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的重要紐帶，其發展被認為關系國家發展全局的重大戰略這就是覆蓋了上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南和貴州11省市的長江經濟帶，其經濟總量占全國的45%。長江經濟帶是一條怎樣的帶？經濟帶內經濟是如何產生聯系的？一軸、兩翼、三極的發展格局如何？未來走向又是怎樣的？《長江經濟帶發展規劃綱要》（下稱《綱要》）正式印發三周年之際，滿幫大數據帶您從公路運輸視角一睹究竟。：業務和老板的關系。我在和工廠談判時，明顯感覺到和老板談比和業務談有效果，因為業務永遠都不知道老板的底線在哪里，這就帶出一個問題，業務在準備談判時，到底該知道多少。千萬不要以為老板把BOM單丟給你，就是對你的信任了，如何把握老板的心態，也是業務員要學習的東西，特別是在價格談不攏時。：這一條要特別送給工廠的業務員。因為在我的經歷中，工廠，特別是大工廠的業務，服務意識很差。我說的服務不是說客人來了端茶倒水，而是說在日常與客人交流和處理問題上，要有不光做好產品，還要做好服務的意識。物流責任險、貨運人責任險等險種方面與多式聯運各利益相關方合作，并就責任、責任免除、投保人及被人義務等于相關利益方共同探索合作，避免“一單制”操作過程中可能出現的風險，推動實現多式聯運“一單制”。

08

行業管理部門

在多式聯運運作中，交通、商務、口岸、海關等管理部門的積極參與是多式聯運“一單制”探索取得成功的重要因素。從目前看，國內層面相關行業管理部門在推動多式聯運“一單制”方面的探索已達成共識，但分工協作職責尚不清晰，多式聯運“一單制”實施牽頭部門不明確。

“一單制”如何

協同多方角色，解決融資授信

多式聯運“一單制”的核心在于多式聯運經營人的“全程控貨權”，實現多式聯運經營人對貨物真實性、在途狀態和放貨環節對貨物的實際了解和控制。以“全程控貨權”為核心，輔以運單標準化、信息互聯互通、供應鏈金融創新等板塊，形成完整的多式聯運“一單制”規則體系。

1.運行服務規則協同

運行規則協同應重點關注三個方面：制定統一的多式聯運單證格式、推動不同運輸方式運行規則協同化，以及進一步優化作業流程。

一是研究制定統一的多式聯運單證格式，綜合考慮不同運輸方式運單需求，明確多式聯運單證應包含的內容、要素，進一步明確各參與方法律關系、權利義務、責任邊界、理賠等事項。

二是不斷破除各種運輸方式和運輸鏈上下游各環節存在的管理制度、運行規則、標準規范等方面不銜接、不協調、不匹配的突出問題，按照系統化的思路強化標準規則的統一和融合，多式聯運運行組織效率。

三是加強不同運輸方式在兩端收派、車輛調度、貨物裝載、港站作業、信息流轉、單證交換等環節的銜接，在保證運輸安全的前提下，按照“減量化”“短鏈化”原則，盡可能減少多式聯運作業環節和冗余操作。

2.聯運信息互聯互通

聯運信息互聯互通應重點關注三個方面：加強公共信息資源開放共享、推動鐵路海運信息共享開放，以及推動建立市場化的多式聯運信息服務平臺。

一是梳理形成公共數據資源目錄和責任清單，推動基礎公共信息數據安全有序開放，明確各有關部門數據開放的責任和要求。

二是推動港口碼頭進出閘數據、港口箱位數據等海運數據以及鐵路裝車時間、啟運時間及到站時間等在途數據信息開放共享，與市場化的多式聯運公共服務平臺進行互聯互通，實現不同運輸方式信息實時共享。

三是推動多式聯運經營人圍繞多式聯運貨源組織、線路優化、跟蹤、產品設計、客戶服務等市場需求，以業務為核心建設多式聯運信息平臺，實現平臺企業與供應鏈上下游和多式聯運各環節、各參與方的互聯互通。

3.供應鏈金融模式創新

大部分需要通過“一單制”解決融資需求的小微貿易企業不能達到商業銀行的基本授信條件，必須通過供應鏈模式創新解決銀行對小微企業授信問題的擔憂。從成都、鄭州、山東等地的探索看，必須有一個實力強、信譽高的企業作為核心企業進行擔保，才能解決商業銀行授信問題。

借鑒供應鏈金融理念，在交易中引入核心企業，這一核心企業可將眾多的中小型貿易企業集聚起來，形成上下游緊密連接的完整產業鏈，掌握貨物采購和處置能力。銀行通過對核心企業提供授信支持的方式實現對上下游企業的輻射。中小微企業可依托核心企業的信用，以其與核心企業發生的資金流和物流為基礎，獲得銀行授信。

4.后方流轉市場培育

進口地貨物處置難和成本高是影響金融機構介入多式聯運“一單制”以及融資創新的難點之一。應推動海關、商務、財政等各方共同發力，在后方流轉市場培育方面尋求政策突破，為快速實現貨物的銷售或單據的流轉提供條件。

多式聯運“一單制”，是解決長距離運輸中多種運輸方式、多個參在研究這些數字可能會是什么樣子時，他指出，自1月初以來，德魯里跟蹤的主要燃料補給港的加權平均低硫燃料價格為每公噸542美元，并補充道：“因此，假設未來兩周價格保持在這一水平，德路里1月至11月期間的燃料參考價格將在53-55美元左右，與適用于第四季19期的相同燃料補給港的IFO38燃料的396美元價格相比，上漲了34-38%。”德路里建議貨主和貨代采用111月的平均低硫價格來制定新的B：F收費標準，從22年1月1日起實施，并指出有幾家船公司已經宣布從219年12月1日起實施過渡性或“緊急”燃料艙收費。與主體無縫銜接的基礎，也是在聯運流程上疊加金融運作的綜合型物流服務模式。由于其流程長、復雜度高、融資需求大而授信難等客觀原因，使得單證和規則統一，信息高度共享，不同角色的高度協同成為“一單制”實現的必備條件，因此，數字化信息平臺是推進多式聯運“一單制”落實的必經之路。
議明確了2024年鐵路工作的主要目標：鐵路安全保持持續穩定；國家鐵路完成旅客發送量38.55億人、貨物發送量39.31億噸；完成國家鐵路投資任務，投產新線1000公里以上；完成運輸總收入1萬億元，同比增收359億元、增長3.7%；堅持鐵路綠色發展，務實穩妥推進鐵路碳達峰、碳中和。

▍2024年主要目標和重點任務

投資方面，2023年全國鐵路完成固定資產投資7645億元、同比增長7.5%；投產新線3637公里，其中高鐵2776公里，圓滿完成了年度鐵路建設任務。“十四五”規劃《綱要》確定的102項重大工程中的鐵路項目有序推進，鐵路建設投資拉動作用顯著。截至2023年底，全國鐵路營業里程達到15.9萬公里，其中高鐵4.5萬公里。

在鐵路規劃建設方面，2024年國鐵集團將統籌推進重點項目實施，以“十四五”規劃《綱要》確定的102項重大工程中的鐵路項目為重點，加大出疆入藏、沿邊鐵路等國家戰略通道項目實施力度，積極推進沿江沿海高鐵、西部陸海新通道等重點項目建設，高質量建成投產上海至蘇州至湖州高鐵、杭州至義烏至溫州高鐵等工程，確保完成年度投資投產任務和實物工作量。

此外，會議還提到，2024年國鐵集團將加快推動鐵路貨運向現代物流轉型。扎實推進現代物流組織體系建設，建立物流中心運行機制，實現物流資源統一利用、業務統一管理、市場統一開發。積極適應貨運市場需求，大力開展物流總包和合同制運輸，建立運輸組織協同機制，確保履約兌現，穩定客戶預期。完善鐵路場站多式聯運和倉配中心服務功能，加快物流裝備創新，推進貨運場站向物流服務和經營開發轉型升級。

與此同時，國鐵集團將深入落實有效降低全社會物流成本，積極開展“總對總”戰略合作，加強集疏港重點貨源組織，“一企一策”制定全程物流解決方案，有效降低社會物流成本。擴大快運班列開行范圍，打造高鐵快運、多聯快車、鐵海快線等品牌。增強鐵路物流時效性，構建全國1、2、3天快貨物流圈。加快推進鐵路專用線建設，充分發揮專用線集疏運作用。

▍2023年國家鐵路完成貨物發送量39.1億噸

據悉，2023年國鐵集團圓滿完成了全年各項目標任務，推動鐵路高質量發展取得顯著成效。

2023年，“十四五”規劃綱要確定的102項重大工程中的鐵路項目有序推進，鐵路建設投資拉動作用顯著。鐵路部門聚焦“打基礎、利長遠、補短板、調結構”，實施24個聯網、補網、強鏈項目；麗江至香格里拉鐵路、貴陽至南寧高鐵等34個項目建成投產，廣州白云站、南昌東站等102座客站高質量投入運營；重慶至萬州高鐵、成渝中線高鐵等112個在建項目有序推進；濰坊至宿遷高鐵、邵陽至永州高鐵、黃桶至百色鐵路等9個大中型基建項目開工建設；建成鐵路專用線92條、物流基地10個。

其中，路網加密提質、運能持續。2023年全國鐵路完成固定資產投資7645億元、同比增長7.5%；投產新線3637公里，其中高鐵2776公里；34個項目建成投產，102座客站高質量投入運營，22個縣結束了不通鐵路的歷史。截至2023年底，全國鐵路營業里程達到15.9萬公里，其中高鐵 4.5萬公里。

貨運持續增長，再創歷史新高。2023年，國家鐵路全力保障電煤、糧食、化肥等重點物資運輸，加大集疏港運輸和“公轉鐵”力度，積極推進鐵水多式聯運、物流總包開發，試點推出高鐵快運整列批量運輸，不斷貨運服務質量。2023年全年國家鐵路完成貨物發送量39.1億噸，再創歷史新高。

其中，中歐班列2023年全年開行1.7萬列、發送190萬標箱，同比分別增長6%、18%；西部陸海新通道班列全年發送86萬標箱，同比增長14%。